特斯拉(Tesla)把自身的未來大部分押在了中國身上。
作為世界第二大經(jīng)濟體，中國一直在努力加快汽車行業(yè)的電氣化進程，因此這樣的大環(huán)境似乎很適合特斯拉在此野蠻生長。
因為特斯拉急于建立第二家電動汽車工廠，以跟上其雄心勃勃的增長目標(biāo)。
2018年7月，特斯拉宣布將在上海建廠。
在中國政府的大力支持下，特斯拉在不到一年的時間里建成了上海的電動汽車工廠，被稱為Shanghai Gigafactory。
去年10月，這家落戶上海的特斯拉工廠大張旗鼓地開張運營，一個月后，產(chǎn)線就如火如荼地運轉(zhuǎn)起來。
盡管特斯拉成功進入中國市場被許多評論家視為特斯拉本身估值增長的證明，但到了2020年，情況則變得更加復(fù)雜。
尤其令人擔(dān)憂的是中國國內(nèi)需求問題，因為有跡象表明，中國消費者對特斯拉汽車的需求遠低于特斯拉高層當(dāng)初的預(yù)期。
如果特斯拉不能在中國交付足夠的電動車，很可能會發(fā)現(xiàn)自己的股價開始受到威脅。
特斯拉對國內(nèi)需求的擔(dān)憂與日俱增
根據(jù)特斯拉當(dāng)初的說法，這家上海工廠未來將很難跟上中國內(nèi)地永不滿足的需求，即便是日以繼夜?jié)M負荷運轉(zhuǎn)的情況下。
現(xiàn)在看來情形并不像特斯拉想象的那么美好。
首先是越來越多的中國汽車制造商進入電動汽車領(lǐng)域，競爭壓力與日俱增。
特斯拉被迫在中國多次降價。
是的，就算是特斯拉，在中國市場也會面臨內(nèi)卷化。
2019年3月，突如其來的降價引發(fā)中國特斯拉車主的廣泛憤怒。
價格下調(diào)又持續(xù)到了2020年。
今年4月，特斯拉將中國制造的Model 3降價10%。
今年10月，Model 3又降價8%。
但是到目前為止，降價未能解決特斯拉的問題。
事實上，盡管中國電動車市場在過去幾個月出現(xiàn)了更大范圍的反彈，但特斯拉仍在苦苦掙扎，反彈力度還是不如預(yù)期。
9月份，特斯拉在中國交付了10883輛Model 3轎車，比上月下降了5.7%。
無論是特斯拉自己的樂觀預(yù)測，還是華爾街分析師的積極預(yù)期，特斯拉在中國的銷售業(yè)績都未能跟上之前的計劃。
在特斯拉第三季度盈利報告公布后，許多分析師已經(jīng)發(fā)出了警告。
考恩的分析師杰弗里 奧斯本(Jeffrey Osborne)在特斯拉發(fā)布收益數(shù)據(jù)后的投資者報告中指出，特斯拉似乎正在將中國市場份額拱手讓給本土電動汽車競爭對手。
研究機構(gòu) GLJ Research 也指出了這一趨勢:
即使在大幅降價之后，面對中國明顯的國內(nèi)需求內(nèi)卷化，特斯拉也被迫改弦易轍。
這不得不令人想起，當(dāng)初在國內(nèi)市場叱咤風(fēng)云的蘋果和三星是如何主動把市場份額讓給華米OV的。
轉(zhuǎn)向出口市場尋求救贖
特斯拉已轉(zhuǎn)向出口市場，出售在上海的過剩產(chǎn)量。
從本月開始，特斯拉將把中國制造的Model 3轎車運往多個歐洲市場，這與他們過去聲稱國內(nèi)需求將無限期地壓倒供應(yīng)量的說法截然相反。
毫無疑問，特斯拉決定轉(zhuǎn)頭開始做電動車出口，與當(dāng)初和上海政府和當(dāng)?shù)劂y行機構(gòu)簽訂的合同中，所包含的財政義務(wù)有關(guān)。
當(dāng)初為了使上海的特斯拉工廠順利落地，政府安排特斯拉的直接子公司特斯拉上海獲得了12.6億美元的五年期工業(yè)貸款和3.15億美元的一年期營運資本貸款。
至于另一家子公司，特斯拉北京，又獲得了7億美元的貸款。
雖然表面上是一筆美好的天使投資，但雙方合同中也要求特斯拉必須達到一定的銷量水平。
特斯拉在合同中被要求在2023年前就要有豐厚的回報：
“到2023年，特斯拉汽車的年銷售額將不得低于750億元人民幣，而特斯拉汽車的平均銷售價格不低于25萬元人民幣(合3.5萬美元)，以此為基礎(chǔ)特斯拉上海將需要每年銷售30萬輛汽車才能滿足這一要求。”
繼最近的一次降價后，國產(chǎn) Model 3 的起步價已降至24.99萬元人民幣，約合3.5萬美元多一點。
鑒于迄今為止的降價幅度，預(yù)計未來幾年Model 3還會有更多降價，并且按照現(xiàn)在的市場條件這樣的趨勢完全是合理的。
這意味著，到2023年，上海特斯拉可能需要每年銷售30萬輛以上的電動車了。
這將倒逼特斯拉繼續(xù)增加產(chǎn)能，根據(jù)特斯拉第三季度財報，產(chǎn)能將很快達到每年25萬輛。
由于目前的國內(nèi)需求顯然不足以吸收特斯拉上海目前的產(chǎn)量，進軍出口市場也是非常合理的。
面對市場內(nèi)卷化，最合理的策略就是在不確定性之中找到確定性的方向。
從投資者的視角如何看待
僅從特斯拉的公開聲明就可以得出這樣的結(jié)論: 特斯拉對中國市場的熱情與以往一樣強烈。在10月23日的第三季度財報電話會議上，首席執(zhí)行官埃隆 · 馬斯克還是表現(xiàn)得熱情洋溢:
“我們正在繼續(xù)大規(guī)模擴張上海業(yè)務(wù)，特斯拉中國團隊的業(yè)績令人難以置信地好。
我的意思是，他們做的是難以置信的好。
超級聰明，努力工作。
我總是對特斯拉中國團隊取得的進步感到驚訝。這超出了所有合理的預(yù)期。”
雖然特斯拉對上海工廠的進步和業(yè)績贊不絕口，但對于中國的需求問題，特斯拉卻鮮有發(fā)言。
事實上，該公司在第三季度財報或投資者電話會議中幾乎都沒有提及這一點，只是提到了Model 3的定價下調(diào)。
然而，特斯拉對外宣稱降價主要歸因于生產(chǎn)效率提高和投入成本降低，而不是需求疲軟或定價帶來的壓力。
對于開始出口國產(chǎn)電動車的舉動，特斯拉沒有置評。
似乎特斯拉中國的高層給外界的感覺就是一群巨嬰，對于他們不想回應(yīng)的事情就直接選擇屏蔽，比如在特斯拉不僅不能提“韭菜”這兩個字，連員工食堂也取消了韭菜食品的供應(yīng)。
盡管特斯拉不愿承認在中國所面臨的巨大挑戰(zhàn)，但這些宏觀層面上帶來的問題正變得越來越難以忽視。
特斯拉本應(yīng)在中國電動汽車市場占據(jù)主導(dǎo)地位，無論是技術(shù)上還是品牌本身，他們在新能源車市場已經(jīng)把所有競爭對手打得屁滾尿流。
但到目前為止，他們發(fā)現(xiàn)贏了以后形勢反而比預(yù)期更為艱難。
轉(zhuǎn)向出口市場是處理過剩產(chǎn)能的一種方式，但這也只是能給特斯拉暫時喘息的機會。
特斯拉正在將國產(chǎn)的電動車運往歐洲，但歐洲市場對特斯拉來說也由于疫情開始變得更加艱難。
與去年同期相比，西歐市場2020年度上半年的銷售額下降了18%。
西歐市場的競爭正在加劇，特斯拉在歐洲電動車市場的份額從2019年第三季度的27%下降到2020年第三季度的15%。
雖然別家的車不如特斯拉，但是畢竟架不住便宜啊。
隨著這些趨勢將在未來幾年持續(xù)下去，特斯拉可能會發(fā)現(xiàn)很難找到能消化所有產(chǎn)能的買家，在市場趨勢走壞的情況下，Giga工廠模式的弊病就開始顯現(xiàn)出來了。
特斯拉的掙扎并不是他們獨有的問題，也不是前人沒有碰到過的。
多年來，特斯拉曾經(jīng)一直是“唯一的電動車玩家”，被視為科技公司而非汽車制造商，享受著新生兒一般優(yōu)越的環(huán)境。
如今，開始挑戰(zhàn)傳統(tǒng)汽車的特斯拉終于開始感受到競爭激烈、資金高度密集的汽車行業(yè)帶給所有老牌車廠共有的壓力。
特斯拉在中國市場的挑戰(zhàn)預(yù)示著全球電動汽車市場已經(jīng)走向成熟。
如果特斯拉希望繼續(xù)保持行業(yè)領(lǐng)先地位，作為先驅(qū)者本身也將不得不繼續(xù)與時俱進，不能再像巨嬰一樣為所欲為了。
特斯拉的投資者也需要改變他們的理念。
特斯拉將會在未來主導(dǎo)汽車行業(yè)，就像某些科技公司主導(dǎo)電子商務(wù)和社交網(wǎng)絡(luò)一樣，這種想法純粹是幻想。
然而，正是這種危險的想法支撐了特斯拉目前驚人的4000億美元市值。
因為不管有多少花里胡哨的功能，電動車還是需要上牌照的四輪車，這一點是改變不了，那么就要向汽車市場的周期低頭。
面對需求低于預(yù)期、競爭加劇的局面，特斯拉在中國的艱難處境應(yīng)該給人們敲響了警鐘。
即使特斯拉實現(xiàn)了所有的愿景，也只能向投資者提供以市場定價為基礎(chǔ)的一小部分回報。
股價暴漲后的特斯拉已經(jīng)成為了一家處境極其危險的公司。
隨著全球電動汽車市場增長放緩和競爭日益明朗的現(xiàn)實，一切只會變得更加危險。
就像埃隆·馬斯克所說的，雖然有各種各樣的小問題，但是特斯拉以及特斯拉中國已經(jīng)做得夠好了，只是大環(huán)境實在太差勁了。
那么對于大部分遠不如特斯拉優(yōu)秀的企業(yè)來說，面對國內(nèi)市場內(nèi)卷化，他們做好心理準備了嗎?
